Des traductions utiles ....

C-VALL · 2013-03-03 19:10:10

Ici j'ai un petit problème d'interprétation.
Gary m'ayant demandé d'attendre sa mise à jour de Yasim, j'ai dit OK.
Mais en consultant les pages web que Emmanuel a déposées ici, à chacune de celles-ci,
je lis "Truc machin-chouet ET YASim"
Emmanuel, tu peux nous tirer cela au clair STP?
Merci!

Didier1963 · 2013-03-03 20:04:47

Gaëtan,

petite indication supplémentaire à mon post #17.

Dans mon mail de proposition de traduction de ses pages, j'ai donné à Gary la liste des liens donné par Manu au post #1.
Donc si tu lis sa réponse au post #17, tu verra qu'il est OK, mais nous indique d'attendre pour la première car il va mettre à jour prochainement.
On peux en conclure que c'est OK pour les autres, je suppose.

C-VALL · 2013-03-04 03:12:18

Merci Didier
Tu as raison avec cette dernière info.
Donc je continue avec la dernière, à savoir:
Induced Drag and YASim
où j' en étais rendu à la moitié.
À plus.

Dernière modification par C-VALL (2013-03-04 03:15:15)

Didier1963 · 2013-03-04 12:22:28

Bon, voilà le début, pour correction :
par convention, les grandes phrases traduites sont balisées :
----- : français/ :
blabla blabla
/français : -------

les petites phrases ou mot isolé sont précédés d'un /F/.

Les mot suivit d'un * sont à vériffier.

Buckaroo's Flightgear Projects
YASim Flight Surfaces
par Gary "Buckaroo" Neely
Traduction amateur de Didier Bourguet
Flight surfaces are the main lifting and control surfaces of an aircraft. The wing and stabilizers are the most common examples. Defining your aircraft's flight surfaces is likely to be your first step in creating a YASim aircraft FDM. Here is a flight surface configuration for a wing featuring flaps, ailerons, slats and spoilers:
-------------------------- : français/ :
Les surfaces de vol sont la surface de portance principale et les surfaces de contrôle d'un avion. L'aile et les dérives (ou stabilisateurs) sont les exemples les plus communs. La définition des surfaces de vol de votre avion va probablement être votre première étape de la création d'un FDM (modèle de vol) YASIM pour avion . Voici une configuration de surface de vol pour une aile mettant en oeuvre des volets, ailerons, des becquetset destructeurs de portance :
/français : --------------------------
<wing x="-22.25" y="1.630" z="-0.648"
length="15.632" /F/longeur
chord="6.308" /F/corde
taper="0.17" /F/conicité
sweep="19" /F/flèche
dihedral="3" /F/dièdre
incidence="1.5" /F/incidence
camber="0.1" /F/courbure
twist="-2.0"> /F/vrillage
<stall aoa="14" width="8" peak="1.5"/>
<flap0 start="0" end="0.597" lift="1.5" drag="2.5"/>
<flap1 start="0.597" end="0.824" lift="1.25" drag="1.2"/>
<slat start="0" end="1" aoa="3" drag="1.1"/>
<spoiler start="0.078" end="0.554" lift="0.7" drag="2.0"/>
<control-input control="FLAP0" axis="/controls/flight/flaps"/>
<control-input control="FLAP1" axis="/controls/flight/aileron" split="true"/>
<control-input control="SLAT" axis="/controls/flight/slats"/>
<control-input control="SPOILER" axis="/controls/flight/spoilers"/>
<control-output control="FLAP0" prop="/surface-positions/flap-pos-norm"/>
<control-output control="FLAP1" side="left" prop="/surface-positions/left-aileron-pos-norm"/>
<control-output control="FLAP1" side="right" prop="/surface-positions/right-aileron-pos-norm"/>
<control-output control="SLAT" prop="/surface-positions/slat-pos-norm"/>
<control-output control="SPOILER" prop="/surface-positions/spoiler-pos-norm"/>
<control-speed control="FLAP0" transition-time="10"/>
<control-speed control="SLAT" transition-time="10"/>
<control-speed control="SPOILER" transition-time="1"/>
</wing>
Fortunately most flight surfaces aren't quite so busy. /F/heureusement la plus part des surface sont peu solicitées.
Flight Surface Basics
A surface is any wing-like component of the aircraft that is primarily concerned with aerodynamic properties. The wing, stabilizer, and vertical stabilizer are all flight surfaces. For many aircraft those will be the only flight surfaces you need be concerned with. But things are often more complex. Sometimes the geometry of a wing is more complicated than a simple Hershey-bar configuration, and can't be expressed easily as a single surface. YASim gives us the flexibility of defining a variety of flight surfaces that in combinantion will determine how the aircraft interacts with the air around it.
-------------------------- : français/ :
Surface de vol, base:
Une surface de vol est un composant de l'avion, comparable à une aile, qui est principalement concerné par des propriétés aérodynamiques. L'aile, le plan stabilisateur, la dérive sont tous des surface de vol. Pour beaucoup d'avions, celles-ci seront les seules surfaces de vol dont vous aurez à vous soucier. Mais les choses sont souvent plus compliquées. Quelques fois, la géométrie d'une aile est plus compliquée que la configuration d'une barre de chocolat, et ne peux être exprimée comme une surface simple. YASim nous donne la flexibilité de définir une variété de surfaces de vol qui en les combinant vont déterminer comment l'avion va inter-réagir avec le mouvement de l'air autour de celui-ci.
/français : --------------------------
Types Of Surfaces /F/Types de Surfaces
YASim flight surfaces come in four flavors: /F/Les surfacent de vol YASim sont classées en 4 catégories:
wing (required) /F/ailes (obligatoire)
hstab (required) /F/plan stabilisateur (obligatoire)
vstab /F/dérive
mstab /F/aile supplémentaire
They share the same possible attributes and sub-elements and differ only in usage. Let's look at each one.
/F/Ils partagent les mêmes attributs et élément supplémentaire possibles et se différencient seulement par leur utilisation. Regardons chacun d'entre eux:
wing /F/aile
A YASim FDM must have one and only one <wing> element. This is the primary flight surface. You're not limited to this surface, you can still simulate biplanes, but your FDM must have a single <wing> element. The wing is a mirrored surface. In other words, you define only half of it (the left half), and YASim automatically defines the right half. The wing must have a <stall> sub-element to determine stall behavior, and will likely have one or more control surface sub-elements to represent ailerons, elevator, flaps, slats, spoilers. Each control surface will have at least one control input and a control output. More on these later.
-------------------------- : français/ :
Un FDM YASim doit avoir un et un seul élément <wing>. L'aile est une surface dupliquée en miroir (réfléchie). Dans d'autres termes, vous définissez la moitié de celle-ci (la moitié gauche), et YASim défini automatiquement la moitié droite. L'aile doit avoir un élément <stall> pour déterminer le comportement de décrochage, et aura probablement un ou plusieurs élément de contrôle de surface pour représenter les ailerons, gouvernes de profondeur, volets, becs, destructeurs de portance. Chacune aura au moins un contrôle entrée et un contrôle sortie. Plus d'info sur le sujet sera donné par la suite.
/français : --------------------------
hstab /F/plan stabilisateur ou stabilisateur horizontal
A horizontal stabilizer. You must have one and only one <hstab> element. This and the <wing> are the only required flight surfaces. The hstab differs from the wing only in that the YASim needs to know which surface it will use to trim the aircraft. It does this by setting the incidence of the hstab flight surface. YASim tries to find a setting that will offset the aircraft's pitching moment at cruise using the aircraft's given parameters and a neutral elevator setting. For this reason, you do not define the incidence of an hstab. Like a <wing>, the <hstab> is a mirrored surface.
There is no reason that the hstab must be positioned behind the wing-- the YASim solver can trim the plane using a canard configuration. Canards have some special considerations and some special behaviors, and I'll touch on those later in this guide.
-------------------------- : français/ :
Un stabilisateur horizontal. Vous devez avoir un seul et unique élément <hstab> . Celui-ci et l'aile <wing> sont les seules surfaces de vol exigées. Le hstab diffère de l'aile seulement par le fait que YASIM doit connaître quelle surface il utilisera pour le tanguage de l'avion. Il le fait en mettant de l'incidence de la surface de vol hstab. YASim essaye de trouver un réglage qui compensera le moment de tangage de l'avion à la vitesse de croisière utilisant les paramètres donnés de l'avion et un réglage de volet de profondeur sur neutre. C'est pourquoi, vous ne définissez pas l'incidence d'un hstab. Comme l'aile, c'est une surface réfléchie.
Il n'y a aucune raison que le hstab doive être placé derrière l'aile. le résolveur YASIM peut diriger l'avion utilisant une configuration de canard. Les canards ont quelques considérations spéciales et quelques comportements spéciaux et je parlerai de l'un d'eux plus tard dans ce guide.
/français : --------------------------

...... à suivre

Dernière modification par Didier1963 (2013-03-05 12:38:18)

Helijah · 2013-03-04 13:45:12

Génial

Didier1963 · 2013-03-04 15:24:23

Gaëtan,

je répond ici à ta question dans le sujet du Yak18. (je pense que l’endroit y est plus approprié, plutôt que d'encombrer le sujet Yak18) :

Oui j'utilise sur tes conseils le dictionnaire de chez Bloch (ha oui, c'est le vrai nom de famille de Marcel le créateur de la société), mais certaines fois la traduction dans le contexte n'est pas évidente pour obtenir un français correct.

Manu,

je suggère que l'on déplace tout ce qui attrait à la traduction et aux échanges sur celle-ci dans le sujet Yak18, et qu'on le mette dans un sujet au coté de "Des traductions utiles", ceci afin d'éviter de perturber le sujet de Gaëtan et Olivier.
Même chose pour les sujets de Fabien, qui sont quelque peux "pollués" par nos échanges.

Je propose comme titre "traduction Yak18-yasim.xml" dans la rubrique "Discution et avis", pour le repérer plus facilement.
De même, afin de ne pas trop mélanger les choses mais sans trop compliquer quand-même, pourraît-on créer un sujet "travaux de traduction" où l'on échange, comme nous le faisons actuellement avec toi et Gatan, sur les détails de notre façon de travailler (toujours dans la rubrique "Discution et avis".
Ce qui laisserai dans chaque sujet la place pour le résultat principalement sans charger avec les détails de "réglage" que l'on fait au fur et à mesure.

Comme exemple, dans le sujet présent, on pourrait déplacer les post #131 à 150, et 153 à 159; en mettant un lien dans le post #130 (post où la demande initiale de traduction à été faite);
pour nous renvoyer au sujet "traduction Yak18-yasim.xml" dans la rubrique "discutions et avis".

Dernière modification par Didier1963 (2013-03-04 15:27:38)

Didier1963 · 2013-03-04 17:06:16

Flight surfaces............. la suite:

mstab /F/aile suplémentaire
Recall that you can have only one wing, yet a biplane is still possible. An <mstab> is just another wing-like surface, and is defined in exactly the same way. An mstab is also mirrored like a wing, so you define only the left surface. The difference is that you may have as many mstabs as you like, or none at all. Many planes will not have any mstabs.
The YASim documentation states that mstabs are not involved in the solver computations, but I have found this is not true. I've experimented by splitting a single wing into wing and mstab elements with a combined geometry being the same as the single wing, and found that the solver results are similar though not precisely the same. Examination of the code base shows that mstabs are in fact considered by the solver, so the documentation is likely out of date.
In addition to defining a second wing for a biplane, mstabs have other uses. Many wings have geometry that can't be defined by a single quadrilateral. Airliners for example often have an inboard wing section and an outboard wing section with different geometries. Often these can be simplified into two quadrilaterals. One should be defined using a <wing>, and the second can be defined as an <mstab>. When choosing which should be the <wing>, I pick the section with the greatest surface area and the most control surfaces. In practice I don't that it matters.
-------------------------- : français/ :
Rappelez-vous que vous pouvez avoir seulement une aile, pourtant un biplan est toujours possible. Un <mstab> est juste une autre surface semblable à l'aile et qui est défini exactement de la même façon. Un mstab est aussi reflété comme une aile, donc vous ne définissez seulement que la surface gauche. La différence est que vous pouvez avoir autant de mstabs comme vous le souhaitez, ou absolument aucun. Beaucoup d'avions n'auront pas de mstabs.
La documentation YASIM déclare que mstabs n'est pas impliqué dans les calculs résolveurs, mais j'ai constaté que ceci n'est pas vrai. J'ai expérimenté en divisant une aile simple dans les ailes, et des éléments mstab avec une géométrie combinée étant la même que l'aile simple, et ai constaté que les résultats résolveurs sont semblables quoique non précisément les mêmes. L'examen du code source montre que le résolveur considère en fait les mstabs, donc la documentation n'est probablement pas à jour.
En plus de la définition d'une deuxième aile pour un biplan, les mstabs ont d'autres utilisations. Beaucoup d'ailes ont la géométrie qui ne peut être définie que par un quadrilatère simple. Les avions de ligne par exemple ont souvent une section d'aile intérieure et une section d'aile extérieure avec la géométrie différente. Souvent ceux-ci peuvent être simplifiés par deux quadrilatères. Un devrait être défini utilisant un <wing>, et le deuxième peut être défini comme un <mstab>. Au moment de choisir lequel devrait être <wing>, je choisis la section avec la superficie la plus grande et le plus de surfaces de contrôle. En pratique je ne sait pas si cela compte.
/français : --------------------------

vstab /F/dérive ou stabilisateur vertical
These are optional flight surfaces like mstabs, but they differ in three ways: they are not mirrored, their dihedral defaults to 90 degrees, and they are not part of solver computations. Since the vstab is not mirrored, if you use one as a left winglet, you must define a second, separate vstab for a right winglet. Dihedral for other flight surfaces defaults to 0 degrees, but for vstabs the default is 90. I'll talk more about dihedral in a moment. Unlike the other flight surfaces vstabs are not factored into the solver computations so you can add as many as you need without affecting your solution.
The most common use of a vstab is to define a vertical stabilizer with a rudder, which is why dihedral defaults to 90 degrees and why they are not mirrored. Most aircraft will have one vstab, but sometimes there are two (A-10, Beech Twin) or even three (Lockheed Constellation). But vstabs have other uses. They can be employed as winglets with their own control surfaces, handy for more complex wing profiles. The YASim documentation suggests using vstabs for the second wing of a biplane, but is likely out of date. You should use an mstab for the second wing of a biplane for two reasons: you need define only one mstab for the second wing rather than two (non-mirrored) vstabs, and the mstab is considered by the solver, and you definitely want both wings to be factored in a biplane solution.
-------------------------- : français/ :
Ceux-ci sont des surface de vol optionnelles comme les mstabs, mais ils diffèrent sur trois points : ils ne sont pas reflétés gauche/droite, leurs dièdres par défauts est à 90 degrés, et ils ne sont pas pris en compte par le calculateur de vol. Puisque le vstab n'est pas reflété, si vous en utilisez un comme une ailette gauche, vous devez définir un second, séparé comme ailette droite. Le Dièdre par défauts pour les autres surfaces de vol est à 0 degrés, mais pour les vstabs il est à 90. Je parlerai un peux plus du dièdre dans un moment. Contrairement à d'autre surfaces de vol, les vstabs ne sont pas pris en compte par le calculateur de vol, donc vous pouvez ajouter autant que vous avez besoin sans affecter votre modèle de vol.
L'utilisation la plus commune d'un vstab est de définir un stabilisateur vertical avec un gouvernail, c'est pourquoi le dièdres par défaut est à 90 degrés et qu'ils ne sont pas reflétés gauche/droite. La plupart des avions auront un vstab, mais parfois il y en a deux (A-10, Beech Twin) ou même trois (Lockheed Constellation). Mais les vstabs ont d'autres utilisations. Ils peuvent être employés comme des ailettes avec leurs propres surfaces de contrôle, pratiques pour des profils d'aile plus complexes. La documentation YASIM suggère d'utiliser les vstabs pour la deuxième aile d'un biplan, mais n'est probablement plus à jour. Vous devriez utiliser un mstab pour la deuxième aile d'un biplan pour deux raisons : vous devez définir seulement un mstab pour la deuxième aile plutôt que deux vstabs(non-reflétés) et le mstable est pris en compte par le résolveur, et vous voulez certainement que les deux ailes soient prise en compte dans une configuration de biplan.
/français : --------------------------

Flight Surface Geometry /F/Géométrie des surfaces de vol
The geometry or physical attributes of a flight surface determines where the surface is positioned in relation to the aircraft, its appoximate shape, its orientation, and its aerodynamic properites. Physical properties are defined using these attributes:
/F/ la géométrie, ou atribut physique d'une surface de vol détermine où elle est située par rapport à l'avion, son profil aproximatif, son orientation, et ses propriétés aérodynamique. Les propriétés physique sont définies en utilisant les attributs suivants :
location /F/position
length /F/longeure
chord /F/corde
taper /F/conicité*
sweep /F/flèche
dihedral /F/diedre
incidence /F/incidence
twist /F/vrillage
camber /F/courbure
idrag /F/trainée
effectiveness /F/efficacité
For example, a basic vertical stabilizer might be defined as:
/F/par exemple, une dérive (ou stabilisateur vertical) peut être définie comme ceci :
<vstab x="-38.578" y="0" z="1.952"
length="5.185"
chord="4.507"
taper="0.928"
sweep="44">
...
</vstab>
For any surface you will always define a location, a length, and a chord. The other attributes are optional, but you will typically also define taper, sweep, dihedral, incidence, twist, and camber, at least for wings and mstabs. Let's examine each attribute in detail.
/F/Pour n'importe quelle surface vous définirez toujours un emplacement, une longueur et une corde. Les autres attributs sont facultatifs, mais vous définirez typiquement aussi la conicité, la flèche, le dièdre, l'incidence, la torsion et la cambrure, au moins pour des ailes et mstabs. Examinons chaque attribut en détail.
location /F/emplacement
The mid-chord root of the wing serves as the base location of the flight surface. Provide x,y,z coordinates for the base as shown in the picture. This is always the left surface for wing, hstab and mstabs-- the right surface is automatically generated via mirroring. Vstabs are not mirrored, so if such flight surfaces are to be symmetrical, you must provide two separate vstabs where the right-side y coordinate is likely to be the negative of the left-side y.
-------------------------- : français/ :
Le milieu de corde de l'emplanture de l'aile sert d'emplacement de base de la surface de vol. Fournissez les coordonnées x, y et z pour la base comme indiqué dans l'image. Ceci est toujours la surface gauche pour l'aile, le hstab et le mstab; la surface correcte est automatiquement produite via la réflection gauche/droite. les Vstabs ne sont pas reflété, donc si de telles surfaces de vol doivent être symétrique, vous devez fournir deux vstabs séparés, où la coordonnée y du côté droit va probablement être le négatif la coordonnée y du côté gauche.
/français : --------------------------
length /F/longeure
Measure length from the middle of the root chord to the middle of the tip chord. Make certain you are not measuring the leading or trailing edge.
/F/mesurer la longueure du milieu de corde de l'emplanture de l'aile au milieu de la corde de saumon.
chord /F/corde
This is the length of the root chord. /F/c'est la longueure de la corde d'emplanture d'aile
taper /F/conicité
Taper is the ratio of the tip chord length to the root chord length and is one of the two attributes (with sweep) that defines the shape of a flight surface. If a wing tip has a chord of 2 meters and the root a chord of 4 meters, then taper is 0.5 (2/4). A simple straight wing where all ribs have the same chord would have a taper of 1, the so-called "Hershey bar" wing. The default taper is 1.
-------------------------- : français/ :
c'est le ratio de la longueur, entre la corde d’emplanture et la corde de saumon, et c'est l'un des deux attributs (avec la flèche) qui défini la forme de la surface de vol. Si le saumon d'aile à une corde de 2m et la corde d’emplanture de 4m, alors la conicité est de 0.5 (2/4). Une simple aile droite où toute les armatures aurai la même corde aurai une conicité de 1, la fameuse aile "barre de chocolat". La conicité par défaut est de 1.
/français : --------------------------

Remarque : le mot "conicité" mis en remarque plus haut à l'air d'être la bonne traduction, sinon quelque chose se rapprochant de trapèze.

.......... à suivre

Dernière modification par Didier1963 (2013-03-05 12:35:44)

Didier1963 · 2013-03-04 19:09:46

Flight surfaces ........ 3eme épisode......

sweep /F/flèche
This is the angle of the wing's mid-chord line with respect to the station line (usually the x-axis running front to back through the fuselage). Sweep should not be measured based on the wing's leading edge. A wing with a sweep of 0 has a mid-chord line that is 90 degrees to the station line-- it sticks straight out for the fuselage. A wing with a 45 degree sweep would have the classic delta appearance. A wing with a negative sweep would actually bring the wing tips forward, as is done in some sailplanes and experimental designs. Measure sweep from the wing's origin. Sweep defaults to 0.
The image at right shows the wrong way and then the right way to find sweep. Don't use the leading edge, use the mid-chord line.
-------------------------- : français/ :
C'est l'angle de la ligne de demi-corde de l'aile par rapport à la "station line" (habituellement l'axe x allant d'avant en arrière au travers du fuselage). la flèche ne doit pas être mesurée par rapport au bord d'attaque. Une aile avec une flèche à 0 à une lignr de demi-corde qui est à 90° par rapport à la station line. Elle reste droite par rapport au fuselage. Une aile avec une flèche de 45° aura une apparence classique en delta. Une aile avec une flèche négative aura les saumons d'aile en avant, comme celà est fait sur certains avions expérimentaux. On mesure la flèche depuis l'emplenture d'aile. La flèche par défaut est de 0.
/français : --------------------------

dihedral /F/dièdre
The angle of the wings with respect to the fuselage, as seen from the front or aft view of the aircraft. A positive dihedral is a rotation of the wing upward, lifting the wing tips. A negative value (also called anhedral), is a rotation of the wing downward, drooping the wing tips. Most aircraft, especially low-wing aircraft, have a positive dihedral. Some like the An-124 and the Harrier have an anhedral. Dihedral is measured from the wing's origin. The default is 0.
Dihedral affects stability along the roll axis by helping to keep the wings level in flight without pilot input. In flight, a roll to one side allows a component of the wing's lift vector to pull the aircraft sideways, causing a sideslip. With a positive dihedral, the sideslip slightly rotates the lowered wing forward, bringing it into a higher angle of attack than the opposing wing. The result tends to bring the aircraft level again. Too much dihedral can make the plane too resistant to roll or cause wallowing dutch roll behavior. An anhedral has the opposite effect and is often used as compensate for roll resistance in aircraft where the center of gravity is lower than the wing. (The B-25 has a curious gull-wing dihedral because the prototype with its continuous dihedral exhibited stability issues, dutch rolls, and couldn't do flat rudder-only turns, a requirement for bomb runs. The cranked-wing configuration solved these issues.)
A simple measurement of the dihedral angle may not give you the desired simulation results. Other design factors contribute to roll stability. Some aircraft have very little dihedral yet are very stable in rolls. Some with extreme anhedrals suggest an unstable aircraft, when in fact the aircraft is very docile. Apparent dihedral angle is only the first step in choosing a value for YASim. You must have a good feel for the design and the behavior of the aircraft to select a good value.
-------------------------- : français/ :
L'angle des ailes par rapport au fuselage, vu de l'avant ou la vue de devant de l'avion. Un dièdre positif est une rotation de l'aile vers le haut, soulevant les extrémités d'aile. Une valeur négative (aussi appelé anhedral), est une rotation de l'aile vers le bas, abaissant les extrémités d'aile. La plupart des avions, particulièrement les avions à aile basse, ont un dièdre positif. Certains comme l'AN-124 et le Harrier ont un anhedral. Le Dièdre est mesuré de l'empalure de l'aile. La valeur par défaut est 0.
Le dièdre affecte la stabilité le long de l'axe de roulis en aidant à garder le niveau d'ailes en vol sans intervention du pilote. En vol, un roulis dans un sens permet à un composant du vecteur de portance de tirer l'aile de l'avion latérallement, causant une glissade. Avec un dièdre positif, la glissade fait légèrement tourner l'aile abaissée vers l'avant, l'ammenant dans un angle d'attaque plus important que l'aile opposée. Le résultat a tendance à mettre l'avion de nouveau à niveau. Trop de dièdre peut faire l'avion soit trop résistant au roulis ou causer un comportement de **roulis hollandais**. Un anhedral a l'effet opposé et est souvent utilisé comme compansation à la résistance de roulis dans un avion où le centre de gravité est plus bas que l'aile.( Le B-25 a un dièdre d'aile de mouette curieux parce que le prototype avec son dièdre continu à démontré des questionsde stabilité, de **roulis hollandais** et ne pouvait pas faire de virages avec gouvernail plats seuls, une exigence pour des transport de bombe. La configuration d'aile brisée a résolu ces questions.
Une mesure simple de l'angle dièdre peut ne pas vous donner les résultats de simulation désirés. D'autres facteurs de conception contribuent à la stabilité en roulis . Certain avions a très faible dièdre sont tout de même très stable en roulis. Certains avec anhedrals extrêmes préfigureraient un avion instable, alors que par le fait l'avion est très docile. L'angle de dièdre apparent est seulement la premiere phase interviennent dans le choix d'une valeur pour YASIM. Vous devez avoir une bonne sensation pour la conception et le comportement de l'avion pour choisir une bonne valeur.
/français : --------------------------
incidence /F/incidence
YASim's fixed stabilizer incidence is in some ways an unfortunate design choice. YASim determines stabilizer incidence such that the aircraft will fly level with no elevator input at max cruise speed. But many planes were not optimized for cruise flight. The original Beech Twin models had a low stabilizer angle optimized for low-speed flight, making them a delight on approaches, but cruise performance suffered. After the war when models were being produced primarily for civilian markets, the demand was for better cruise performance, so Beech increased the stabilizer incidence. Pilots used to the old performance often disliked the change, though owners paying for fuel appreciated it. You can observe the difference by looking for the curiously high fuselage-stabilizer fairing on the later Beech 18 models.
This is the angle between the fuselage station-line or longitudinal axis, and the wing's chord line. Most wings have some positive incidence (the leading edge is higher than the trailing edge) to improve visibility on approach, shorten takeoff rolls, reduce drag by better aligning the fuselage with the relative wind, etc. If incidence is not known, 2 or 3 degrees is a good guess for general aviation aircraft. Incidence defaults to 0. Incidence affects stall behaivor. See YASim's stall element.
You cannot define the incidence of horizontal stabilizer (hstab) element. YASim sets this for you, it's part of the purpose of the solver. If you try to define an incidence for an hstab element, it will be ignored. You can offset this effect somewhat by applying a non-zero trim control setting in the cruise settings. More on this later.
-------------------------- : français/ :
C'est l'angle entre l'axe longitudinal du fuselage, et la ligne de corde d'aile. La plus part des ailes ont de l'incidence positive (le bord d'attaque est plus haut que le bord de fuite) pour ameliorer la visibilité en approche, ou en décollage court, reduit la trainée par un meilleur alignement du fuselage avec le vent relatif, etc. Si l'incidence n'est pas connue, 2 ou 3 degrés est une bonne estimation pour les avions de type aviation générale. L'incidence par défaut est de 0°. L'incidence interfère sur les comportements de décrochage. Voir éléments de décrochage YASim.
Vous n'avez pas besoin de définir l'incidence d'un élément <hstab>. YASim le fait pour vous , celà fait partie des taches du solveur. Si vous essayez de définir de l'incidence pour un élément hstab, cela sera ignoré. Vous pouvez corriger cet effet d'une certaine manière en appliquant un règlage différent de zéro au contrôle de profondeur dans les réglage de vol. PLus là dessus par la suite.
L'incidence de stabilisateur fixe de YASim est en quelques sorte un choix de conception malheureux. YASim détermine l'incidence de stabilisateur tel que l'avion volera de niveau sans interaction de gouverne de profondeure à la vitesse de croisière de Max. Mais beaucoup d'avions n'ont pas été optimisés pour le vol de croisière. Le modèle original du Beetch twin avait un angle de stabilisateur bas optimisé pour le vol basse vitesse, faisant des approches un plaisir, mais la performance de croisière en souffraient. Après la guerre, quand les modèles étaient produits principalement pour des marchés civils, la demande à été faite pour de meilleures performances de croisière, donc Beech a augmenté l'incidence des stabilisateurs. Les pilotes habitués aux anciennes performances n'aimait souvent pas le changement, quoique les propriétaires achetant le carburant l'ai apprécié. Vous pouvez observer la différence en observant le curieux haut carénage de fuselage/stabilisateur sur le dernier Beechcraft 18.
/français : --------------------------

Dernière modification par Didier1963 (2013-03-04 19:24:54)

C-VALL · 2013-03-04 21:33:08

Didier tu as raison.
Toutes les traductions transfées en un point de chute unique.
Une foid l'article traduit, je le déposerais à la section des applications Blender et compagnies.
Si, lors d'une conception, quelqu'un pose une question sur l'un ou l'autre des logiciels, applications, features,..., renvoi au bon emndroit.
How about that Emmanuel?
Keep it Short and Sweet!

Didier1963 · 2013-03-04 21:53:03

Bhein non, justement, ta traduction devrait être ici dans la rubrique "Discution et avis".
Ensuite, une foi validée, Manu en met la copie finale dans le hangar et on envoie une copie ou son lien à Gary.

A-BODY · 2013-03-05 09:17:31

Salut les translaters

Je vous soumet mes corrections, je met le numéro du post, une copie de la ou des phrases, et en dessous la ou les phrases remaniées, pour les mots je ferai selon ta méthode Didier.

#33
Dérive verticale (vstab)

Ceux-ci ressemblent au vol facultatif fait surface mstabs, mais ils diffèrent de trois façons : ils ne sont pas reflétés, leurs défauts dièdres à 90 degrés(diplômes) et ils ne font pas partie de calculs résolveurs. Puisque le vstab n'est pas reflété, si vous utilisez un comme une ailette gauche, vous devez définir une seconde, séparer vstab pour une ailette juste. Le Dièdre pour d'autres défauts de surfaces de vol à 0 degrés(diplômes), mais pour vstabs le défaut est 90. Je parlerai plus du dièdre dans un moment. Contrairement à l'autre vol fait surface vstabs ne sont pas pris en compte dans les calculs résolveurs donc vous pouvez ajouter autant que vous avez besoin sans affecter votre solution.

Ces surfaces ressemblent aux surfaces de vol optionnelles mstab, mais différent sur les trois points suivant:
--elles ne sont pas refletées gauche droite
--leur dièdre par défaut est de 90° par rapport à l'horizontal
--elles ne sont pas prisent en compte par le calculateur de vol

Puisque le vstab n'est pas reflété, si vous en utilisé un comme ailette gauche (winglet), vous devez en définir un autre pour le winglet droit.
Le dièdre par défaut pour les autres surfaces de vol est égal à 0, mais pour les vstab il est de 90°.
J'expliquerai plus tard le rôle du dièdre.
Contrairement aux autres surfaces le vstab n'est pas pris en compte dans le calcul de vol, c'est pourquoi vous pouvez en ajouter autant que vous le désirez sans affecter votre modèle.

A-BODY · 2013-03-05 10:39:50

la suite du #33

L'utilisation la plus commune d'un vstab doit définir un stabilisateur vertical avec un gouvernail, c'est pourquoi des défauts dièdres à 90 degrés(diplômes) et pourquoi ils ne sont pas reflétés. La plupart d'avion aura un vstab, mais parfois il y a deux (A-10, le Jumeau de Hêtre) ou même trois (Lockheed la Constellation). Mais vstabs a d'autres utilisations. Ils peuvent être employés comme des ailettes avec leurs propres surfaces de contrôle, pratiques pour des profils d'aile plus complexes. La documentation YASIM suggère d'utiliser vstabs pour la deuxième aile d'un biplan, mais est probable périmée(démodée). Vous devriez utiliser un mstab pour la deuxième aile d'un biplan pour deux raisons : vous devez définissent seulement un mstab pour la deuxième aile plutôt que deux (a non-reflété) vstabs et le résolveur considère le mstab et vous voulez certainement que les deux ailes soient prises en compte dans une solution de biplan.
/français : --------------------------

L'utilisation la plus commune d'un vstab définit un stabilisateur vertical avec un gouvernail, c'est pourquoi le dièdre par défaut est de 90° et qu'ils ne sont pas reflétés.
La plupart des avions ont un seul vstab, mais il arrive parfois qu'ils en ai plusieurs:
-- 2 par exemple pour le A10 et le Beech Twin
--ou même 3 dans le cas du Lockeed Constellation

Mais les vstabs peuvent être utiliser de façon différentes, par exemple comme winglet (ailette) avec leur propre surface de contrôle, pratique pour des ailes avec des profils plus complexes.
La documentation YASIM suggère d'utiliser les vstabs pour la deuxième aile d'un biplan, mais elle n'est probablement plus à jour.
Vous devriez utiliser un mstab pour la deuxième aile d'un biplan pour deux raisons :
--vous ne devez définir seulement qu'un mstab pour la deuxième aile plutôt que deux (non-reflété dans le cas du vstab)
--mais surtout car les vstabs ne sont pas inclus dans le calcul de Yasim, et vous voulez certainement que les deux ailes soient prises en compte pour votre modèle de biplan.

chord /F/corde
This is the length of the root chord. /F/c'est la longueure de la corde moyenne d'aile

chord /F/corde

This is the length of the root chord. /F/c'est la longueur de la corde d’emplanture l'aile

je pense qu'il faut remplacer corde moyenne par corde d'emplanture car ce sont deux choses légèrement différente, la corde d'emplanture est la longueur de la nervure de l'aile à la jonction avec le fuselage, tandis que la corde moyenne, sert de référence pour le centrage (c'est ce que Gary appelle MAC je pense), le centre de gravité est localisé à un pourcentage de cette corde moyenne, dans le cas d'un aile rectangulaire (barre de chocolat ) ça ne pose pas de problème car la corde moyenne= la corde de l'aile
par contre pour une aile trapézoïdale, on doit la calculer, par exemple en dessinant l'aile, à l'emplanture on ajoute de part et d'autre du profil une longueur de profil du saumon, au saumon on procède de même mais en ajoutant de part et d'autre une longueur de profil d'emplanture, on obtient ainsi un quadrilatère, on trace les diagonales, les croisement de celles ci détermine la corde moyenne. il me semble que Gary à dans son dossier un dessin qui illustre ce que je viens d'écrire.
C'est la méthode que j'utilisais pour centrer mes avions, mais il y a certainement une méthode mathématique aussi!

taper /F/conicité
Taper is the ratio of the tip chord length to the root chord length and is one of the two attributes (with sweep) that defines the shape of a flight surface. If a wing tip has a chord of 2 meters and the root a chord of 4 meters, then taper is 0.5 (2/4). A simple straight wing where all ribs have the same chord would have a taper of 1, the so-called "Hershey bar" wing. The default taper is 1.
-------------------------- : français/ :
c'est le ratio de la longueure, entre la corde d'emplenture et la corde de saumon, et c'est l'un des deux attributs (avec la flèche) qui défini le profil de la surface de vol. Si le saumon d'aile à une corde de 2m et la corde d'emplenture de 4m, alors la conicité est de 0.5 (2/4). Une simple aile droite où toute les armatures aurai la même corde aurai une conicité de 1, la fameuse aile "barre de chocolat". La conicité par défaut est de 1.
/français : --------------------------

##profil## là je pense qu'il faudrait plutôt utiliser le terme géométrie de l'aile, pour ne pas confondre avec le profil de l'aile, qui est la forme de l'aile vu de profil justement!

dans l'énumération de tous les termes, pour twist traduit par torsion, on pourrait peut être le traduire par vrillage , on parle plutôt de vrillage que de torsion, torsion est plus approprié pour des phénomènes de contraintes mécaniques, le vrillage est employé pour des réglages aérodynamiques, d'après mon expérience de modéliste
juste un petit mot sur le vrillage de bout d'aile:
sur les avion réels ou les modèles réduit on utilise souvent un vrillage négatif en bout d'aile (saumon), pour retarder le décrochage du saumon d'aile aux basses vitesses, notamment à l'atterrissage!
en effet une aile vole (créée de la portance) avec une certaine incidence et une vitesse donnée, ces 2 données sont étroitement liées pour créer de la portance.
si vous augmentez l'incidence et diminuez la vitesse, cas de l'atterrissage entre autre, à un certain moment si la vitesse est trop lente pour une incidence donnée, le profil décroche, c'est à dire l'aile ne porte plus! Problème!
en ajoutant un vrillage négatif en bout d'aile, c'est à dire que le bord d'attaque est plus bas que le bord de fuite sur le saumon de l'aile, lorsque que vous aller augmenter l'incidence de l'aile (ex: vrillage de -3°), si la limite de décrochage est de 15° pour une certaine vitesse, en bout d'aile vous aurez une incidence de 15-3=12° (donc inférieure au décrochage), et comme en général vous avez des volets de courbure (qui permettent des incidences plus élevées) du côté de l'emplanture, cela fait que votre aile porte toujours, que ce soit côté fuselage ou coté saumon, pas de départ en vrille, et vous pourrez tranquillement vous poser et aller boire un rafraichissement au bar de l'aéroclub!

si vous allez dans un meeting aérien et qu'il y a un F16 d'exposer au sol, regardez l'avion de profil en bout d'aile, le support de missile, vous verrez que le support de missile est beaucoup plus bas du côté du bord d'attaque, ça se voit vraiment très bien, et montre que les ingénieurs ont mis du vrillage négatif pour garder de la portance à basse vitesse.

voilà c'est tout pour aujourd'hui!

Didier1963 · 2013-03-05 11:37:51

oupssssss, Merci A-BODY,

en fait j'ai merdé car je fait une première traduction avec Reverso.com et je reprend les texte ensuite pour les corriger.
Sauf que j'ai zappé le paragraphe lors de ma correction. Ce qui fait qu'il est resté en mauvais français et qu'il n'y a eu aucune interprétation des termes.
Je réédite cela dans le poste #33 afin de finir correctement et apporter tes corrections.

C-VALL · 2013-03-05 14:35:49

Induce Drag and YASim / Traînée induite et YASim

Trainée induite et YASim

Par Gary "Buckaroo" Neely
traduit de l'anglais par Gaëtan Vallée

Qu'est-ce que la traînée induite?

En vol, l'air ne s'écoule pas seulement au-dessus et au-dessous l'aile, il y a aussi un mouvement étendu de l'air sous l'aile, autour des extrémités, qui déborde au dessus des ailes. Cela a pour effet de perturber l'écoulement au dessus de l'aile, causant des effets de tourbillons désagréables, réduisant ainsi la portance. Pour compenser, vous pouvez augmenter l'angle d'attaque afin de gagner de la poussée verticale. Par contre, cela aura pour effet de freiner légèrement le vecteur d'ascension de l'aile. Bien que la majoritée de cette force soit dirigée vers l'ascension, une portion génère une force qui tire sur l'aile vers l'arrière. C'est ce qu'on appelle une trainée induite.

La trainée induite est proportionnelle au carré de la poussée, ce qui signifie aussi qu'elle est inversement proportionnelle au carré de la vitesse de l'air. Essentiellement, le plus lentement vous volez, le plus vous augmentez le AoA (Angle d'incidence de la voilure), le plus de trainée induite vous obtenez. Si vous aviez une aile d'une superficie infinie, vous n'auriez pas de trainée induite pour la bonne raison qu'il n'y a pas de bouts d'ailes permettant à l'air de s'échapper autour et au-dessus de l'aile. On ne peut construire des ailes infiniment longues, mais il demeure que les ailes à coefficient élevé produisent moins d'induction de trainée, imputable aux effets de vortex générés sur les extrémités des ailes qui sont réduits le long des ailes longues. En effet, la trainée induite est inversement proportionnelle au profil (allongement) de l'aile (en fait sur le plan technique, cela est plus attribuable à la charge alaire) Le Gauchissement négatif ou la torsion exercée vers le bout de l'aile joue aussi un rôle en générant proportionnellement plus de portance vers l'intérieur des segments de l'aile. Il a été constaté qu'une configuration elliptique des ailes est la meilleure pour la réduction de la traînée induite, ce qui explique pourquoi un avion comme le Spitfire et le P-38 avaient des formes d'ailes aussi courbées. Cependant, la configuration d'ailes à courbures elliptiques sont difficiles et onéreuses à produire, amenant ainsi les concepteurs à effectuer des compromis en construisant des ailes à profils effilés et en bricolant les extrémités des ailes avec de créer une dérive des effets de tourbillon en dehors de l'aile.

Notez que la traînée induite n'est pas la même que la trainée parasitique, qui est générée par des corps se déplaçant dans les courants d'air et qui augmentent de façon géométrique avec la vitesse de l'avion. La trainée induite a une importance particulière lors du décollage, de la montée et de l'atterrissage selon le profil de vol des régions, où elle peut être de l'ordre de plus de 20% du total des forces de traînée totale. Elle peut s'élever jusqu'à 70% pour certains avions.

La traînée induite et YASim

Retournons au YASim de Flightgear. Le document de YASim dit que: "En général, un coefficient d'aile bas générera moins de traînée induite par AoA (Angle d'incidence de la voilure) qu'un coefficient élevé d'ailes (planeur)". La personne qui a énoncé cela devait probablement somnolent. Les ailes à coefficient élevé induite diminuent les effets de la traîné tel que expliqué précédemment. Une des raisons majeures pour laquelle les planeurs sont dotés d'ailes longues porte sur le fait qu'elles réduisent la traînée induite.

Dans le code YASim, la traînée induite est plus approximative que basée sur un calcul. L'attribut idrag est un multiplicateur dans cet estimé interne approximatif. Cela me chicote, car il ne sempble pas déraisonnable pour YASim d'utiliser une approximation standard pour la traînée induite: CDI = Coefficient de levée au carré/(Phi x AR x e). Sur le plan interne, toutes les fonctions sont connues ou pourraient être calculées à l'exception du "e", qui estime jusqu'à quel point une aile se rapproche de la théorie idéale d'une configuration d'aile à courbure elliptique. La valeur typique associée à "e" se situe entre 0,7 et 0,9. La valeur interne approximative de YASim est de 0,7 mais il n'y a aucune indication que cette donné se réfère à l'approximation standard de CDI. Le code de documentation interne énpnce, "70% est un chiffre magique fait que en quelque sorte semble arrimer des ajustements connus de commande de gaz sur la vitesse d'approche." Le code semble pensé pour circonvenir à des calculs plus compliqués (et réalistes) de portance.

Incidemment, dû au fait que YASim ne modélise pas la perte de portance attribuable aux vortex des bouts d'ailes (je n'ai rien remarqué à ce sujet dans le code de base), cela implique que les calculs de YASim basés sur la géométrie de l'aile sont plutôt libérales, laissant le plein bénéfice à la voilure entière peu importe les vitesse et angles d'attaques. Sachant que les vortex produisent certains effets sur la portance, spécialement lors de décollages et atterrissages, je suis enclin à apporter certaines améliorations dans le code. Pendant ce temps, et pour cette seule raison, j'aviserais des errements sur les bouts des ailes.

Utilisation de l'Attribut "idrag"

La valeur par défaut dans idrag est 1, ce qui essentiellement laisse une approximation non modifiée. Dans l'aviation générale, pour la plupart des aéronefs munis d'ailes conventionnelles, je suggère d'omettre l'attribut idrag, pour aucune autre raison que de simplifier vos premiers essais initiaux FDM.

Tel que actuellement défini dans YASim, abaisser actuellement la valeur de idrag aura pour effet d'augmenter la traînée induite. Cela va à l'opposé de ce que vous vous attendez et ce à quoi la documentation réfère. À l'inverse, augmenter le idrag diminue la traînée induite. J'ai vérifié cette assertion en effectuant de prudents essais sur différents modèles de Flightgear. (entrez en communication avec moi si vous êtes intéressés aux détails de ces essais). Je crois que le problème peut être attribué à l'insertion d'un -1 par inadvertance dans les calculs. Je n'en ai pas encore validé la cause exacte mais je soupçonne fortement cette dernière. Donc, en attendant qu'il y ait un ajustement:

pour réduire la traînée induite: ajuster idrag > 1
pour augmenter la traînée induite: ajuster idrag < 1

Après que vous aurez obtenu une solution acceptable de votre FDM, si vous désirez expérimenter avec idrag, essayez avec ces idées:

Si votre avion possède une bonne méthode de réduction des vortex en bout d'aile, considérer une réduction de 10-20% de traînée induite en ajustant le idrag à 1.1 ou 1.2.

La plupart des ailes modernes ont des bouts modifiés pour réduire les effets de vortex, sans cela, une partie de la portance se perd (La conception d'origine du Bronco OV-10 n'avait pas des modifications de bout d'ailes, pas plus les bouts d'aile du Hoerner, et plus tard, les concepteurs se sont plaints que s'ils avaient utilisés un bout d'aile adapté, ils auraient ainsi coupé une portion considérable de voilure externe).

Si votre avion est muni d'ailes considérablement effilées sur les bouts, plus spécialement il a des ailes elliptiques (Spitfire, P-38, Lockheed Constellation, etc.), augmentez la valeur idrag. (N'oubliez pas, augmenter le idrag réduit la traînée induite). Pour des valeurs effilées supérieures à 0.5, essayez une réduction de 5% (1.05). Pour une valeur à 0.5 ou moins, essayez 10% (1.1). Pour des ailes elliptiques, essayez 15% (1.15).

Si votre avion a de longue ailes comme la plupart des planeurs, pensez à réduire la traînée induite de façon considérable, de 20% à 40% et même plus, dépendamment de vos recherches et de vos essais en vol. Si votre avion est muni de courtes ailes delta ou aucune modification anti-vortex en bout d'ailes, pensez à augmenter la traînée induite en réduisant le idrag à 0.9 ou plus petit.

La combinaison des éléments ci-haut semble raisonnable. Essayez résultats en vol. Les effets vous sembleront plutôt subtils et diificiles à remarquer mais devraient être observalvles à vitesse réduite avec des angles d'attaque élevés (typiques lors des profils de décollage, ascension et approches). Lors de vos essais, asurez-vous qie vous utilisez toujours le même profil de vol. Dans ce cas-ci le générique du pilote automatique devient ci votre allié, laissez-lui simplement le temps de s'ajuster aux valeurs ajustées.

Si votre avion utilise un stabilisateur au lieu du stabilisateur-élévateur conventionnel, vous devrez réduire le idrag du stabilisateur hstab. À mesure le AoA (angle d'incidence de la voilure) de l'aile augmentera, l'incidence du stabilisateur diminuera pour compenser la tendance de l'aile de se câbrer vers le bas (au moins pour le cas d'une aile à cambrure asymétrique), en conséquence le stabilisateur sera à un AoA plus faible, ajusté à Laile et générera moins de traînée induite. YASim ne peut simuler tout cela dû à ses contrôles internes exclusifs sur l'incidence du hstab, mais vous pouvez réduire la traînée induite des hstab en abordant une approche prudente dans cette direction. Cela demeure spéculatif de ma part et je serais intéressé de savoir si quelqu'un désire expérimenter cette approche.
_______________________________

Dernière modification par C-VALL (2013-03-20 22:23:25)

C-VALL · 2013-03-05 14:52:07

Pour Emmanuel.
Salut chef. Dans la mise en forme du texte post#39, j'ai commandé une justification de paragraphes égale des deux côtés, refusé.
D'ailleurs quelques mises en formes viennent de disparaître avec le présent message.
Elles apparaissent seulement lors d'une motif.

Dernière modification par C-VALL (2013-03-20 22:25:23)

Didier1963 · 2013-03-05 20:25:59

Flight surfaces.............. épisode 4

twist /F/vrillage
Most conventional planes have some degree of wing twist that makes the inboard wing stall before the outboard region where the ailerons live. Twist spreads out stall effects over time and helps maintain control during the onset of the stall. Wing twist can be geometric or aerodynamic. A geometric twist is a progressive decrease in incidence from inboard to outboard wing stations-- the wing is literally twisted. This is also called 'washout'. Aerodynamic twist is the difference between the zero-lift angles of the root and the tip airfoils-- the airfoil actually changes shape from root to tip. If not known (and it often isn't given in pilot handbooks or other sources), use -2 or -3 degrees for twist. Twist defaults to 0. For more on twist, see YASim's stall element.
-------------------------- : français/ :
La plupart des avions conventionnels ont un certain degré de vrillage d'aile qui fait que l'intérieure d'aile décroche avant la région extérieure où est situé l'aileron. Le vrillage dissémine les effets de décrochage au fil du temps et aide à maintenir le contrôle pendant l'amorce du décrochase. Le vrillage d'aile peut être géométrique ou aérodynamique. Un vrillage géométrique est une diminution progressive de l'incidence du bord interieur vers l'extérieure de l'aile - l'aile est littéralement vrillée. Ceci est aussi appelé 'le washout'. Le vrillage aérodynamique est la différence entre l'angle de soulèvement zéro de l'amplanture et l'estrémité des airfoils - l'airfoil change en réalité de forme, de l'amplanture à la pointe. Si il n'est pas connu (et on ne le donne pas souvent dans des manuels pilotes ou d'autres sources), utilisez 2 ou 3 degrés pour la valeur de vrillage. Le vrillage par defaut est à 0. Pour plus de détails sur le vrillage, voir l'élément de décrochage de YASim.
/français : --------------------------

camber /F/courbure
Camber usually refers to the asymmetry between the top and bottom surfaces of an airfoil, but in YASim it is defined as the ratio of the airfoil's lift at 0 degrees angle of attack to the maximum lift at critical alpha. More camber means more lift at low alpha values, but also more drag. The figure at right shows a lift curve for an airfoil. Here, the Cl value at 0 AoA is 0.55, and is maximum at 1.7 when the critical stall AoA is about 16 degrees. Camber for this airfoil can be estimated by 0.55/1.7 = 0.32. This is a thick, high-lift airfoil that no doubt has a ton of drag. Most will have cambers much less than this.
A camber of 0 represents a symmetrical airfoil, and this is the YASim default. Most general aviation aircraft will have some camber. If you cannot find YASim camber for your airfoil, try values like 0.05 up to 0.1. These work reasonably for old but common airfoils like NACA 23015 etc.
Stabilizers are usually symmetrical, though horizontal stabilizers sometimes have negative camber values. Negative stabilizer camber is often found on STOL or heavy-lift cargo aircraft where the high-cambered wing airfoils are designed for maximum lift and have strong negative pitch moments. Canard hstabs tend to have significant positive camber. Aircraft with all-moving stabilizers will usually have symmetrical airfoils.
-------------------------- : français/ :
La cambrure se réfère d'habitude à l'asymétrie entre le sommet et les surfaces de base d'une aile, mais dans YASIM il est défini comme le ratio de portance de l'aile à 0° d'angle d'attaque à la potance maximal à l'angle alpha critique. Plus de cambrure signifie plus de potance aux valeurs alpha basses, mais aussi plus de traînée. Le chema de droite montre une courbe de portance pour une aile. Ici, la valeur de Cl à 0 AoA est 0.55 et est au maximum à 1.7 quand l'AoA critique de décrochage est environ à 16 degrés. La cambrure pour cette aile peut être évaluée par 0.55/1.7 = 0.32. Ceci est une aile épaisse, qui a sans aucun doute une tonne de traînée. Le plus part des ailes auront des cambrures beaucoup plus basse que celle-ci.
Une cambrure de 0 représente une aile symétrique et ceci est la valeur par defaut de YASim. la plu part des avions de type aviation générale auront une certaine cambrure. Si vous ne pouvez pas trouver la cambrure YASim pour votre aile, des valeurs d'essai comme 0.05 jusqu'à 0.1. Cela fonctionne raisonnablement pour d'enciennes ailes comme la NACA 23015 etc.
Les stabilisateurs sont d'habitude symétriques, quoique certains stabilisateurs horizontaux aient parfois des valeurs de cambrure négatives. La cambrure de stabilisateur négative est souvent trouvée sur les STOL ou les avion-cargo lourd où l'aile fortement courbée est conçue pour une protance maximal et a des moments de tangage négatifs élevés. Les hstabs en canard ont tendance à avoir une courbure positive significative. Un avion avec tout ses stabilisateurs mobile aura habituellement des ailes symétrique.
/français : --------------------------
induced drag /F/trainée induite
This takes a little explaining and so I have a separate page dedicated to Induced Drag. Here's the short version: The YASim idrag value defaults to 1. Increasing the value above 1 reduces induced drag. Decreasing the value increases induced drag. This is opposite of what you might expect and what the documentation says. It's likely due to a long-standing bug in the YASim code. I recommend not messing with idrag until you have a good solution and know what you are doing.
-------------------------- : français/ :
Ceci demande un peu d'explication et donc je consacré une page séparée pour la Traînée induite. Voici la version courte : YASIM la Traînée induite "idrag" par défaut est estimée à 1. L'augmentation de la valeur au-dessus de 1 réduit la traînée induite. La diminution de valeur augmentate latraînée induite. Ceci est l'opposé de ce que vous pourriez attendre et de ce que la documentation dit. C'est probablement en raison d'un bogue de longue date dans le code de YASim. Je recommande de ne pas jouer avec idrag jusqu'à ce que vous en ayez une bonne connaissance et sachiez ce que vous faites.
/français : --------------------------
effectiveness /F/efficacité
This is a scalar applied to the drag derived from the form factor of flight surfaces. In effect it's a modifier for parasitic drag. The attribute is very badly named, and maybe should have been called "pdrag", similar to "idrag". The value defaults to 1. [Note: In my original YASim guide I mistook "effectiveness" with the control of the same name. The confusion resulted from the unfortunate use of the same name used by a control, the almost non-existent documentation, and my mistake in examining the code base.]
When applied to a wing, increasing this drag factor will generally bring solution drag coefficient and lift ratio numbers closer together while reducing elevator authority. Decreasing it will have the opposite effect. When applied to an hstab, increasing the drag factor increases the spread between drag coefficient and lift ratio numbers (though the effect is slight due to the much smaller surface area typical of stabilizers), and tends to increase elevator authority, radically in the case of canard aircraft, probably because the elevator is ahead of the CG and the increased drag is trying to pull it behind the CG. Decreasing it does the opposite.
When applied to hstabs, "effectiveness" can have a strong effect on elevator authority. This can lead a developer to use it to force solutions where reasonable values for elevator lift failed, when the real problem was poor CG positioning or unbalanced wing moment effects. In reality, a magnified tail surface windvane effect is obscuring more fundamental problems. In my opinion, use of this attribute should be avoided, especially for hstabs, at least until you have a good solution using proper weight and balance numbers.
The Flightgear wiki has a line in "Howto: Understand Console Output" that recommends adding an "effectiveness" attribute when dealing with solutions that fail to converge. This is a terrible idea, like slapping a patch on an already bad repair. Don't do this. If you have to resort to "effectiveness" to get a solution, you're doing something wrong.
Though poorly documented and badly named, "effectiveness" when used right may be interesting, allowing you to change the parasitic drag of flight surfaces. In YASim, this drag is based on the surface area of any given flight surface, which will not account for many factors such as rivet-studded wings, excessive pylons, disruptive engine nacelles, unusually clean surfaces, vortex generators, etc. The "effectiveness" attribute might be useful for increasing the drag of surfaces with lots of struts or wire supports. Using "effectiveness" to modify parasitic drag of a wing or mstab might be helpful for "dirty" aircraft" when you have trouble bringing drag coefficient and lift ratio values closer together. Avoid using it to get better elevator authority.
-------------------------- : français/ :
Ceci est un scalaire appliqué à la traînée tirée du facteur de forme des surfaces de vol. Dans ces effect c'est un modificateur pour la traînée parasite. L'attribut est très mal nommé et devrait peut-être avoir été appelé "pdrag", de la même façon que "idrag". La valeur par défaut est à 1. [Notez : Dans mon guide YASim original j'ai cofondu "l'efficacité" avec le contrôle du même nom. La confusion résulte de l'utilisation malheureuse du même nom donné à un contrôle, et devla documentation presque inexistante, et mon erreur dans l'examen de la base de code.
Quand appliqué à une aile, l'augmentation du facteur de traînée ammenera généralement le coefficient de traînée du modèle le ratio de portance proche l'un de l'autre en réduisant l'incidence de la gouverne de profondeur. La diminution du facteur aura l'effet opposé. Quand appliqué à un hstab, l'augmentation du facteur de traînée augmente la diffusion entre le coefficient de traînée et la valeur de ratio de portance (quoique l'effet soit faible dû à la superficie beaucoup plus petite typique d'un stabilisateur) et ait tendance à augmenter l'incidence de la gouverne de profondeur, radicalement dans le cas d'avion équipé de canard, probablement parce que de la gouverne de profondeur est en avant du CG et la traînée augmentée essaye de le tirer le CG vers l'arrière. La diminution du facteur de trainée donne l'opposé.
Quand appliqué à hstabs, "l'efficacité" peut avoir un effet fort sur l'incidence de la gouverne de profondeur. Ceci peut pousser un développeur à l'utiliser pour forcer le modèle quand des valeurs raisonnables pour la gouverne de profondeur ont échouées, alors que le problème réel était la mauvaise positionnement du CG ou des moments d'effets d'air non équilibrés. En réalité, une effet de girouette de surface queue amplifiée cache des problèmes plus fondamentaux. À mon avis, l'utilisation de cet attribut devrait être évité, particulièrement pour les hstabs, au moins jusqu'à ce que vous ayez un bon modèle utilisant les bonne valeurs poids/équilibre.
Le wiki Flightgear contient une ligne dans "Howto" : Comprendre la Console de sortie" qui recommande d'ajouter un attribut "d'efficacité" quand traitant avec les modèles qui n'arrivent pas à converger. Ceci est une idée épouvantable, comme de mettre une pièce sur une mauvaise réparation. Ne le faites pas. Si vous devez recourir à l'"efficacité" pour faire une modèle, vous faites quelque chose de faux.
Quoique mal documenté et mal nommé, "l'efficacité" quand elle est utilisée de la bonne manière peut être intéressante, vous permettant de changer la traînée parasite sur une surfaces de vol. Dans YASim, cette traînée est basée sur la superficie de n'importe quelle surface de vol donnée, qui ne n'engendront pas le résultat de beaucoup de facteurs, comme des ailes couvertes de rivet, le grand nombre pylônes, des nacelles de moteur perturbatrices, des surfaces inhabituellement lisses, des générateurs de tourbillon, etc. L'attribut "d'efficacité" pourrait être utile pour augmenter la traînée de surfaces avec beaucoup de supports ou fixation de cables. L'utilisation de l'"efficacité" pour modifier la traînée parasite d'une aile ou un mstab pourrait être utile pour un avion "chargé"(en défaut de surface) où vous avez des difficultés à rapprocher le coefficient de traînée et le ratio de portance au plus près . Évitez de l'utiliser pour vous améliorer l'incidence de la gouverne de profondeur.
/français : --------------------------

Didier1963 · 2013-03-05 22:38:25

[Rien à voir]

Voilà, ceci est le 1963émé massage posté sur le site !!!!!

Je pouvais pas ratter ça !!!!!!

[/Rien à voir]

Helijah · 2013-03-06 08:59:46

hé hé joyeux anniv lol

Helijah · 2013-03-06 09:00:47

Hé hé et voici le 1967 ieme Youpi c'est le mien

C-VALL · 2013-03-06 14:06:33

Bon trève de badineries.
Pas à la maternelle ici!
Quelles traductions reste-t-il à effectuer?

Dernière modification par C-VALL (2013-03-06 14:08:32)

Helijah · 2013-03-06 14:12:52

Plein, beaucoup, énormément, le dossier Doc de FG par exemple. Principalement toutes les section YASim (les rotors en premier puisque YASim grâce à Gary commence à devenir plus simple). Etc...

Amicalement Emmanuel

Didier1963 · 2013-03-06 14:50:08

Gaëtan, Gaëtan .......

Ha la la, décidément tu n'aime pas trop lire ce qui est juste sous tes yeux.
Je pensait pourtant avoir été clair dans mes propositions.
Pour l'instant, nous avont la demande d'Emmanuel, la liste est sur le post #1 de ce même sujet.
Le premier à été mis en attente pour cause de mise à jour;
Didier travaille sur le deuxième;
Gaëtan travaille sur le cinquième.

Donc je vous le donne en mille, il reste ................ le troisiéme et le quatrième !!!!!!

Tout visiteur ou nouvel arrivant aura deviné relativement facilement, en lisant nos différents échanges, que si il a besoins d'une traduction, il peut faire sa demande dans la rubrique "Discutions et avis". Cela me semble un peux logique, non ?

Helijah · 2013-03-06 21:46:58

Bon alors je vais placer ce post ici puisque c'est ici que nous parlerons de traductions dorénavant

J'ai donc attendu un peu, mais pour dire la vérité, j'étais occupé par l'Aero Commander et le U2

Voici donc la pré version finale du fichier YASim pour l Yak 18 :

http://helijah.free.fr/blender/Yak-18T/yak18t-yasim.xml ATTENTION Gaëtan, c'est un xml en accès direct, donc clique droit et "sauver sous..."

Si vous trouvez des boulettes n"hésitez pas. Si cela vous semble bien, je met en ligne.

Amicalement Emmanuel

C-VALL · 2013-03-06 23:14:54

Merci pour les éclaircissements Didier. Tous ces nombreux échanges m'ont carrément égaré.
Un vrai tango. Un pas en avant, deux pas en arrière, trois de côté…
J'en conclue donc, pour demeurer cohérent avec ma démarche (si toi aussi tu as su me lire) de traduire les articles du bas vers le haut,
et je passe au quatrième à savoir:

Understanding YASim's Stall Element

Comprendre la fonctionnalité de l'angle d'incidence critique (décrochage) dans YASim.
C'est sur cette notion que le Beach Staggerwing a obtenu ses titres de noblesse.

Don't touch to this one folks, I'll be back pretty soon.

Dernière modification par C-VALL (2013-03-06 23:22:12)

Didier1963 · 2013-03-07 12:29:25

Gaëtan,

STP, je sèche sur le mot "falloff", quel serai la meilleure traduiction ? "valeure" peut-être?

with 2 being a very sharp falloff in lift after stall
/F/ avec 2 comme valeur précise après décrochage.

FlightGear - Création d'avions et autres / Creation of aircraft and other

#26 2013-03-03 19:10:10

Re : Des traductions utiles ....

#27 2013-03-03 20:04:47

Re : Des traductions utiles ....

#28 2013-03-04 03:12:18

Re : Des traductions utiles ....

#29 2013-03-04 12:22:28

Re : Des traductions utiles ....

#30 2013-03-04 13:45:12

Re : Des traductions utiles ....

#31 2013-03-04 15:24:23

Re : Des traductions utiles ....

#32 2013-03-04 17:06:16

Re : Des traductions utiles ....

#33 2013-03-04 19:09:46

Re : Des traductions utiles ....

#34 2013-03-04 21:33:08

Re : Des traductions utiles ....

#35 2013-03-04 21:53:03

Re : Des traductions utiles ....

#36 2013-03-05 09:17:31

Re : Des traductions utiles ....

#37 2013-03-05 10:39:50

Re : Des traductions utiles ....

#38 2013-03-05 11:37:51

Re : Des traductions utiles ....

#39 2013-03-05 14:35:49

Re : Des traductions utiles ....

#40 2013-03-05 14:52:07

Re : Des traductions utiles ....

#41 2013-03-05 20:25:59

Re : Des traductions utiles ....

#42 2013-03-05 22:38:25

Re : Des traductions utiles ....

#43 2013-03-06 08:59:46

Re : Des traductions utiles ....

#44 2013-03-06 09:00:47

Re : Des traductions utiles ....

#45 2013-03-06 14:06:33

Re : Des traductions utiles ....

#46 2013-03-06 14:12:52

Re : Des traductions utiles ....

#47 2013-03-06 14:50:08

Re : Des traductions utiles ....

#48 2013-03-06 21:46:58

Re : Des traductions utiles ....

#49 2013-03-06 23:14:54

Re : Des traductions utiles ....

#50 2013-03-07 12:29:25

Re : Des traductions utiles ....

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